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De Havilland Mosquito B Mk V

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De Havilland Mosquito B Mk V

Le seul B Mk V (W4057) devait à l'origine être la base de la variante de bombardier de production du Mosquito. Dans le cas où ce rôle serait joué par le B Mk IV, initialement considéré comme un développement intermédiaire du PR Mk I. Le Mosquito W4057 effectua son premier vol en septembre 1941, date à laquelle la première commande de neuf B Mk IV avait déjà été passée.

L'avion a été utilisé pour tester la capacité de transport de bombes du Mosquito. Avant les tests, il avait été supposé que la charge de bombes de l'avion serait de 1 000 livres. La bombe standard de 500 livres de la RAF ne rentrerait pas tout à fait dans la soute à bombes du Mosquito.

Le problème était causé par les ailerons, conçus pour maintenir la bombe sur la cible. Cependant, des tests avec le Mk V et une version du 500 lb avec des ailerons plus petits ont prouvé que la bombe redessinée n'était pas pire que la version normale, et donc le Mosquito pouvait transporter quatre des bombes de 500 lb modifiées, lui donnant une charge de bombe de 2 000 lb. à l'intérieur de la soute à bombes. Le Mosquito était en bonne voie pour avoir la même charge de bombes que la plupart des bombardiers moyens.


De Havilland Mosquito TT.35

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Víceúčelový bojový letoun de Havilland Mosquito FB Mk. VI. COBI 5718 - Seconde Guerre mondiale

  • Konstruktérem letadla byl sir Geoffrey de Havilland, který postavil svoje první funkční letadlo již v rove 1908 za peníze od dědečka ?
  • Letadlo téměř nevzniklo, protože Ministr letectví lord Beaverbrook opakovaně požadoval ukončení projektu, ale podřízení úředníci vědomi si neciáho nov&eaczy ?
  • Původně bylo Mosquito vyvíjeno jako neozbrojený bombardér a průzkumné letadlo, ale když poprvé 25. listopadu 1940 vzlétlo, tak v&scaronechny a překvapiloé manando vysokute
  • Ihned po úspě&scaronném předvácím letu nařídilo velení RAF okamžité zahájení výroby ?
  • Letadlo dosahovalo mimořáchných výkonů a kvalit i přesto, e vet&scaronina konstrukce byla dřevěná a práve proto dostalo přezdívku ,,Dřevěn"aacute ezz
  • Letoun Mosquito byl natolik univerzální, e jej britská a americká armáda nasazovala jako bombardér, denní i noční stíhač, nebo také jamnya průeuntoun
  • Po prvním nasazení v roce 1941 způsobil Luftwaffe nemilé překvapení, protože Mosquito dokázalo uniknout pronásledování nemiléky vysokoklostiacute dok´zalo uniknout pronásledování díky vysokoklostiziacute vysokoklostiacute vysokoklostiacute
  • Leteckým esem na Havillandu byl kanadský pilot Robert Aleen ,,Bob" Kipper, který při noční akci ze 2. na 3. května 1944 pronikl hluboko na napřátelské územest&ilckme ?
  • Útoky Havillandů ze 418. stíhací squadrony byly tak zničující, e při noční akci nad Německem sestřelili, nebo zničili na zemi 96 strojů Luftwaffe ?
  • Letadla Mosquito se proslavila útokem známým jako operaje Jericho na věznici gestapa ve francouzském městě Amiens 18. února 1944 při kterém se podařilo uprchnout vůtěya&scaronině vůtěyacutena
  • Stroje Mosquito měla po válce ve výzbroji i Československé armáda pod označením B 36?
  • Celkem bylo vyrobeno v různých verzích 7 781ks?

Paramètre technique et eacute :

  • rozpětí křídel 16,51 m, délka 13,56 m, vý&scaronka 5,31 m
  • hmotnost (prázný stroj) 6 486 kg
  • maximální vzletová hmotnost 11 339 kg
  • pohonná jednotka 2x 12válcový moteur Rolls-Royce Merlin 23/25 o výkonu 1 089 kW (verze VI.)
  • maximální rychlost 589 km/h (verze VI.)
  • stoupavost 670 m/s
  • dolet 2100 km
  • arrêt 11277 m
  • výzbroj 4x kulomet MG Browning ráže 7,7 mm, 4x kanón Hispano-Suiza ráže 20 mm +900kg letecká pue puma, nebo 8 neřízených raket RP-3

Co o de Havillandech řekla BBC :

&bdquoDřevo bylo už odnepaměti jedna z nejcenněj&scaroních zbraní války. Není pour prendre dávno od doby, kdy byly nejmocněj&scaroní flotily světa stavěny ze dřeva &ndash vlastně pour byly pouhé stromy pohybující se po moři. Ale kdyby vám někdo řekl, e zanedlouho se tito padlí obři budou vzná&scaronet nad Laman&scaronským průlivem, aby odstřelovali německé prá&scaronet nad Laman&scaronským průlivem, aby odstřelovali německé válechue&ntroě par myjeitoteálečntrontro


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Contingut

El Mosquito va néixer d'un nou concepte d'avió, com a bombarder, molt lleuger i per tant molt ràpid i maniobrable. Era hereu de dos avions que s'havien dissenyat abans i, com ells, comparteix la seva construcció en fusta. Una altra particularitat era que estava pensat per a no estar armat, ja que se'l creia completement inabastable per als avions de caça enemics. [4]

Antécédents Modifica

Al llarg dels anys trenta, la De Havilland Aircraft Company, va guanyar reputació amb el desenvolupament d'innovadors i ràpids avions com l'avió de curses De Havilland DH.88 "Comète". El potencial de les tècniques aplicades a la construcció del DH.88, van influir en el Mosquito, [5] també l'avió de línia De Havilland DH.91 "Albatros", emprava la construcció mixta de compostos de fusta, com seria emprat en el Mosquito després. La construcció, en fusta, així com el seu recobriment d'aquests avions, compensava la baixa potència dels motors disponibles a l'època. L'avió de passatgers de 22 places "Albatros" ère capaç d'arribar a una velocitat de creuer de 340 km/h a 3.400 m. L'ús d'aquest material simplificava més la construcció, de cara a obtenir una ràpida quantitat en la construcció dels avions. [6]

El 8 de setembre de 1936, el Ministeri de l'Aire anglès va treure l'especificació P.13/36, par la qual es demanava un bombarder mitjà de dos motors, que fos capaç de transportar 1.400 kg de bombes a una distància de 4.800 km a una velocitat màxima de 443 km/hia una alçada de 4.600 m, [7] una màxima quantitat de bombes de 3.600 kg, havien pogut ser transportades en distàncies més curtes de l'especificada. La majeure partie des firmes d'aviació, van entregar dissenys amb nous motors mes potents i múltiples torretes défensives, però De Havilland feia el mateix amb un avió molt més petit. [8] La firma tenia poca experiència de treballar amb el Ministeri de l'Aire, i la seva construcció en fusta es va considerar fora de lloc per les idees en curs, llavors el Ministeri es va concentrar en la promoció de bombarders fortament armats i de construcció metàl·lica. [8] l'especificació P.13/36 va anar dirigida a Avro Manchester Je al Handley Page Halifax.

Concepte je distribue Modifica

El 1937, el concepte d'un bombarder ràpid i desarmat amb un disseny comparable a l'especificació P.13/36, es va presentar davant del Ministeri de l'Aire per George Rudolph Volkert de Page d'accueil. Que va comptar amb el suport dins de la RAF com une idée que valia la pena, encara que es van expressar preocupacions perquè els beneficis econòmics sobre els bombarders convencionals són marginaux, donada la limitada funció operativa que podria exercir. [9] En el Ministeri també es va considerar al màxim l'ús de material no estratègics per la construcció d'avions, que van dur al desenvolupament del bombarder mitjà d'Armstrong Whitworth "Albemarle" que va ser construït, en gran part de pícea i fusta, unit a un bastidor de tub d'acer. [dix]

Geoffrey de Havilland, Jr. es va esforçar per superar l'especificació original P.13/36, i el primer que va considerar era adaptar dissenys existents, com ara l'avió de línia Albatros, aussi exigences de la RAF. L'abril de 1938 de Havilland va considerar les prestacions del bimotor Albatros moteurs amb Rolls-Royce Merlin, armat amb tres torretes i una tripulació de sis homes. [7] Podia portar 2.700 kg de bombes a Berlin i tornar a una alçada de 3.400 m. Amb un pes total de 8.600 kg, amb una velocitat punta de 480 km/h i una velocitat de creuer de 431 km/h a 6.900 m. [8] [nb 1] El 7 de Juliol, Geoffrey de Havilland va enviar una carta al Mariscal de l'Aire Wilfred Freeman, membre du Consell de Recerca i Desenvolupament de l'Aire, per discutir l'especificació i argumentar el que la relació de pes resistència de la fusta a la del duralumini o de l'acer, tenien un enfocament diferent per al disseny d'un bombarder d'alta velocitat, i seria millor, la fusta . [7] [nb 2] Freeman va donar als plans la llum verda. [11] El 27 Juliol de 1938, de Havilland es va distanciar encara més, en declarar que no es podien aconseguir amb dos motors aeronàutics Merlin, l'especificació P.13/36, llevat que el Ministeri de l'Aire volgués transportar la meitat dels 1.400 kg de bombes, o d'altra manera, es necessitaria un bombarder més gran i menys ràpid. [12]

Casualment, després d'examinar els conceptes base dels models Albatros je del nou disseny De Havilland DH.95 "Flamant rose", une De Havilland, es va établir un nou disseny complétement nou. [8] Havia de ser de línia aerodinàmica completament neta i motoritzat amb els Rolls-Royce Merlin que, el 1939, oferien grans promesses. El darrer concepte que es coneix del Mosquito, era que hauria de ser més ràpid que els caces de l'enemic, i per tant no necessitava armament defensiu: arrossegar pesants torretes, senzillament augmentava la la ser probabilitat de ser prob interceptat, a més del fet que no salut havia defensa contra armes antiaèries. Amb alta velocitat i gran maniobrabilitat, era més fàcil esquivar els avions i el foc de terra. [8] Al seu déchiré, la manca de torretes significaria que la producció seria més fàcil i més ràpida, amb una taxa de lliurament molt abans de qualsevol dissenys de la competència. Sense armement, la tripulació es reduïa a dos, el pilot i el navegant. Això era completament oposat a la filosofia dels dissenys contemporanis per la RAF, que requeria bombarders pesants i ben armats - el Mosquito era més pròxim al concepte alemany de Schnellbomber. [nb 3] [13]

El cap de dissenyadors de la casa De Havilland el Sr. Ronald Éric Évêque, va treballar sobre el disseny del Mosquito a Centre du patrimoine aéronautique De Havilland situé à Salisbury (Comtat de Wiltshire). [nb 4] En el disseny també es tenia la previsió de muntar un canó de 20 mm sota el morro de l'avió. Aquest armement pesant va ser un gran èxit durant la guerra. [12] El Setembre de 1938, durant l'Acord de Munic, De Havilland va presentar el nou disseny al Ministeri de l'Aire.

El projecte DH.98 va ser considerat massa radical pel Ministeri de l'Aire i va ser rebutjat diverses vegades. [15] La prioritat donada a la velocitat es va destacar com un disseny bàsic, capaç de combinar la capacitat de bombarder mitjà amb el reconeixement i les tasques de "propòsit general". L'avió era capaç de realitzar tasques maritimes, ja que les especificacions com a torpediner eren part del nou disseny. El Ministeri va suggerir l'addició de dues metralladores al davant i altres dues al darrere per la defensa. [11] el Consell de l'Aire, va demanar l'aplicació altres requis, com ara armes de control remot, i una velocitat màxima de 443 km/ha 4.600 ma dos terços de la potència (màxima) del motor, i un abast de 4.800 km et 1.800 kg de bombes. [11]

L'octubre de 1938, al Ministeri de l'Aire encara es mostren escèptics sobre la idea d'un avió de fusta i el concepte d'un bombarder desarmat. El Ministeri torna a rebutjar la proposta de De Havilland, i en el seu lloc li va preguntar si De Havilland volia considerar la construcció de les ales d'un altre bombarder com a undercontractació. [16] Per apaivagar el Ministeri de l'Aire, De Havilland va construire une série de maquetes, amb una torreta de dues metralladores, just darrere del cockpit. A part d'aquest compromís, De Havilland va desestimar qualsevol altre canvi en els fonaments del projecte. [12]

Tot i que Freeman, estava d'acord amb la manca d'armament, encara estava dubtós sobre els reclams de De Havilland en referència al fet que un bombarder bimotor de fusta podia volar 2.400 km i ser capaç de volar més ràpid que un Spitfire: es va pensar també, al Ministeri de l'Aire, que els alemanys produïen avions que eren més ràpids del que s'esperava. [17] També hi va haver una forta oposició a un bombarder de dos tripulants, i el Ministeri de l'Aire volia almenys un tercer tripulant, per reduir la càrrega de treball dels altres en els vols llargs. [12] En una reunió, es va tenir en compte el De Havilland Blackburn i les idees d'un bombarder ràpid de la Bristol. Al novembre, Freeman es va dirigir a De Havilland per produir un avió ràpid equipat primer amb motors Merlin amb opcions de passar progressivament motors més potents, primer el Griffon, je finallement el Sabre Napier. [nb 5] [19]

D'altra banda, durant l'octubre i el novembre de 1939, De Havilland estava experimentant amb l'ús de diferents motors i considerant els efectes de l'armament defensiu, sobre els seus dissenys. [20] Amb l'ús de motors més potents, com el Rolls-Royce Griffon es pensava en quatre torretes défensives instal·lades, amb el compromís de perdre l'alta velocitat. El Ministeri encara donava suport a l'aeronau fin a la fi del desenvolupament, però la manca de disponibilitat de motors i torretes, significava que només els prototips es podien construir. [20]

El 12 de desembre de 1939, el Cap segon de l'Estat Major de l'Aire anglès, [nb 6] que per altra banda també ocupava càrrecs directius en altres estaments relacionats amb l'aviació, [nb 7] i De Havilland, es van reunir per discutir a fons els detalls del disseny i els seus usos per la futura estratègia. El Comandament de bombarders de la RAF, no volia acceptar un bombarder desarmat, i insistia en la idea de missions de reconeixement amb 24 càmeres de fotos. [22] En aquest mateix dia, el Consell de l'Aire, va ordenar la fabricació d'un prototip del DH.98 (De Havilland.98) sota l'especificació B.1/40. [23]

Després de més converse, entre la companyia i el Ministeri de l'Aire més els caps d'operacions, el 29 de desembre de 1939, el projecte va rebre el suport oficial del Ministeri de l'Aire, que es reduïa a un bombarder " bàsic" que fos capaç de carregar 450 kg de bombes a una distància de 2.400 km. Finalment, l'1 de gener de 1940, una nova reunió, sota la presidencia de Wilfrid Freeman, amb la participació de Geoffroy de Havilland, Monsieur John Willian Buchanan, diputat de la Producció d'Avions, i John Connolly, Cap de personnel de Sir John William Buchanan-Jardine de Castlemilk. [24] Reclamant per al Mosquito el mess rapide bombardier del món, de Havilland va afegir "i de més usos". Freeman va donar suport a la producció per al servei a la RAF, i ordenar un sols prototip de la variant de bombarder desarmat amb l'especificació B.1/40/dh, motoritzat amb motors Merlin. L'avió anava a una velocitat de 639 km/h a 7.200 m i una velocitat de creuer de 526 km/h a 8.100 m, amb un abast de 2.380 km a 7.600 m, amb els dipòsits de combustible plens. El sostre màxim ère de 9.800 m. [22] L'1 de març de 1940, el Mariscal de l'Aire Roderic Hill va ordenar un contracte, sota l'especificació B.1/40, par 50 avions DH.98, y compris el prototip. [25]

Projet Mosquito Modifica

El disseny i la construcció del prototip, no va començar immmediatament, perquè va tornar a ser cancel·lat després de l'Evacuació de Dunkerque, quan es va decidir que no hi havia capacitat de producció d'avions com el DH.98, i qu'aucun s'esperava qu'estigués en servei fin a principis de 1941. Això va ser principalment com a resultat de l'escassetat de motors Merlin que es necessitaven en avions de combat. El principal de la producció era centrar-se en els tipus d'avions existants, com el Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, Vickers Wellington, i el Bristol Blenheim. [22] [n° 8]

El Mosquito només es va declarar com a prioritat, fin al Juliol de 1940, després que De Havilland va prometre a Lord Beaverbrook, [nb 9] 50 aparells per al desembre de 1941 encara que De Havilland sabia que això era poc probable. Només 20 Mosquitos van ser fabricats en aquest any. [22] Durant aquest temps Beaverbrook, ère Ministre de la Producció d'Avions, preguntat pel Mariscal de l'Aire Freeman si ja no es treballava en el projecte. Freeman no va dictar aquesta ordre, però pel que sembla el projecte es va tancar quan a l'equip de disseny se l'hi va negar el material amb el qual construir el seu avió. Només quan Beaverbrook va estar convençut de què el treball no desviaria els esforços en la reparació de motors Merlin i la producció de l'entrenador Papillon Tigre, va permetre la continuació de la fabricació. [28]

El prototip va ser construït durant la Batalla d'Anglaterra i gairebé un terç del temps de la fabricació es va perdre perquè els treballadors es van refugiar en els refugis antiaeris de la fàbrica. [29] No obstant això, el primer prototip de bombarder diürn, que d'inici portava la matrícula de prouve E-0234, [30] va sortir el 19 de novembre de 1940, i el primer vol el 25 de novembre, només 10 mesos després de l'aprovació. El Gener de 1941, el prototip, se l'hi va assignar la matrícula militar W4050. [15] Les estimacions originaux que van ser que el prototip del Mosquito tenia el doble de superfície i més del doble del pes que el Spitfire Mk II dels anys 1940, també el doble de la seva potència, el Mosquito podia ser 32 km/h més rapide. Els següents mesos, el W4050 va superar fàcilment aquestes estimacions, respecte al Spitfire Mk II, en prouve realitzades en l'aeroport de la RAF de Boscombe vers le bas en février 1941, va arribar a una velocitat màxima de 631 km/h a 6.700 m d'altitud, que comparat amb la velocitat màxima de 580 km/h a 5.900 m del Spitfire, quedava clar que superava al Spitfire en baixa i mitjana alçària. [1]

El Ministeri de l'Aire encara no estava content amb el concepte d'un bombarder desarmat. No obstant això, després de la Batalla d'Anglaterra, interessava un avió de llarg abast, que fos un bombarder pesant i un caça a la vegada. La comanda de 50 prototips va ser canviada per 20 en la variant de bombarders i 30 de la versió de caça i encara no estava clar si la versió de caça havien de tenir simple o de doble control, o han de portar a una torreta, que es demana per a tres prototips. Això va causar alguns retards, perquè alguns composants de la part mitjana de l'ala, havien de ser reforçades per l'augment previst dels requis de càrrega de combat. Les secions de proa (morro), que eren de metacrilat transparent, es van haver de canviar per altres més sòlides, que suportessin les pesants armes de combat aire-aire. [15]

Les prouve de vol amb el primer prototip Modifica

El 3 de novembre de 1940, que havia estat matriculat amb el número E-0234, va ser transportat per carretera a l'aeroport de Hatfield, comtat de Hertfordshire, on va ser col·locat en un petit edifici de muntatge a prova d' explosions, a on successius motors van ser rodats, définitivement le 19 de novembre, dos Merlin 21 de doble compresseur, van ser instal·lats amb helix de tres pales De Havilland Hydromatic de velocitat constant. [31] El 24 de novembre de 1940, els assajos de rodatge van ser duts a term per Geoffrey de Havilland, que juntament amb el seu pilot de proves era responsable dels primers vols. Les preuves van ser satisfactòries i el prototip va quedar llest per al vol de prouve, cal remarcar que aquest primer vol, va ser pilotat per Geoffrey de Havilland, el 25 de Novembre. El vol va tindre lloc 11 mesos després del començament del retardat treball de disseny, un èxit notable considérant les condicions del moment. [15]

Par aquest primer vol, l'E-0234 es va enlairar a 140 m en el camp al costat de la nau, conduit par John E. Walker, cap designat per a la instal·lació dels motors, que acompanyava a De Havilland. L'enlairament va ser "senzill i fàcil" i el tren d'aterratge no es va retreure fins que no es va obtenir una alçada considérable. [32] L'avió va arribar a 350 km/h, i va tindre un problema amb les portes del tren d'aterratge – ja que estaven operades per bandes elàstiques (pops [nb 10] ) que estaven fixats al cos del tren d 'aterratge – i restaven obertes uns 300 m/ma la màxima velocitat obtinguda. [32] Aquest problema va persistir algun temps. Un altre problema va ser l'incapacitat d'alineament de la roda de cua, que va causar algunes fractures en la part posterior del fuselatge, durant les prouve dutes a terme per l'Establiment d'Experimentació d'Armes i Avions (A&AEE) en 1941. Aquest problema es va resoldre durant el juny i el juliol de 1941 mitjançant la instal·lació d'un sistema de la companyia Dowty Group. L'ala esquerra de l'E-0234 tenia tendència a ser arrossegada lleugerament, cosa que amb uns ajustaments, es va corregir després d'alguns vols. [31]

El 5 de desembre de 1940, el prototip, que ara fa servir el número de sèrie W4050, va experimentar turbulències a la cua, a velocitats d'entre 390 i 410 km/h. El pilot va notar en la palanca de control, que el maneig era més difícil. Durant les prouve es van enganxar flocs de llana a les àrees de sospita per investigar la direcció del flux d'aire: la conclusió va ser que es produïen turbulències en el flux d'aire en la secció posterior de la part interna de les góndoles [ nb 11] dels motors, i aquestes actuaven en la cua de l'avió causant unes vibracions en el timó de direcció. En un intent d'alleujar la vibració, la companyia va experimentar amb lattes instal·lats a l'interior de les góndoles de motor ia la vora d'atac dels timons de profunditat per suavitat el flux d'aire i llevar les turbulències dels plans de cua. [34] Aquests espais, i carenats a l'arrel muntats a la vora del fuselatge davanter i líder de les preses de radiador, va deixar algunes de les vibracions generades al pilot, però no curar els els cops de cua de l'avió [35 ] [nb 12] El febrer de 1941 les vibracions van ser eliminades mitjançant la incorporació de filets de triangulars en la vora posterior de les ales i l'allargament de les góndoles, la vora posterior de l'ala es corba fin que just enpalma amb el filet de la góndola d'uns 210 m/m darrere de la vora de sortida de l'ala: això significava que el Flap va haver de ser dividit en seccions interior i outdoor [37] [nb 13]

Quan aquests problemes van estar resolts, l'officiel de la RAF John Cunningham, va volar el W4050 el 9 febrer de 1941, i va quedar sorprès gratament, per la ”lleugeresa dels control i per les característiques de maneig”. Cunningham va arribar a la conclusion que muntant-hi un radar, podia perfectament reemplaçar al Bristol Beaufighter. [37] [n° 14]

Durant les preuves, el 16 de gener de 1941, el W4050, en una configuració de bombarder/reconeixement, el prototip va superar a un Spitfire a 1.800m (6.000 peus). El 19 de febrer els assaigs oficials es van iniciar a A & AEE amb seu a l'aeròdrom del Ministeri de Defensa del Regne Unit a Boscombe Down, encara que el representant De Havilland va ser sorprès per un retard en l'inici de les prouve [40] el 24 de febrer, com que la pista d'aterratge estava en brut, en rodar el W4050, la roda de cua es va encallar, i va causar la fractura del fuselatge, que va haver de ser substituït pel fuselatge del prototip de reconnaissance fotogràfic W4051, a principis de març. Malgrat aquest problema, l'informe de Maneig inicial 767, emès per l'A & AEE va declarar: "L'avió és agradable per volar el control dels alerons és lleuger i eficaç . " La velocitat màxima assolida va ser de 624 km /ha 6.700 m, amb un sostre màxim estimat de 10.000 mi una velocitat màxima d'ascens de 880 m/min ailerons als 3.500 m [40]

El 20 d'avril de 1941, es va fer una demostració davant de Lord Beaverbrook, el ministre de la producció d'aeronaus. El Mosquito va fer una sèrie de vols, incloent-hi un ris cap amunt amb un sol motor. També hi van estar présente el general dels EUA Henry H. Arnold i el seu ajudant Major Elwood Quesada, qui va escriure ". recordo la primera vegada que vaig veure el Mosquito, com vaig quedar impressionat pel seu rendiment, del que n'érem conscients Ens vam quedar impressionats per l'aparença de l'avió, que tenia l'aparença de ràpid en general, i el Mosquit ho era de ràpid, segons els estàndards de l'època, un avió molt bé optimitzat, i era molt estilitzat , mue respectat." [37]

Durant les preuves, es va trobar que el W4050 tenia el poder i la capacitat interna per portar palmes a quatre vegades els 450 kg de bombes originalement especificats. Per tal de donar suport millor a les altes càrregues de què l'avió era capaç, l'envergadura en els prototips que més tard es va incrementar en la producció, passant de 16 m a 16,51 m. I també va ser equipat amb un timó de direcció més gran en comparació amb els tipus que es van produir més tard, un sistema d'escapament millorat i l'allargament de les góndoles que millora l'estabilitat. Aquestes modificacions es va convertir en estàndard en les versions de producció. La pell de les superfícies, del fuselatge, de cua era de fusta i cobertes de fusta contraxapada, mentre que el timó i timons de profunditat estaven fets d'alumini i coberts de tela. El 1943, els timons de profunditat estaven coberts de metall per a augmentar la velocitat en els picats descendants.

Els assajos d'etablir plans de future de la producció, entre Gran Bretanya, Austràlia i Canadà. Els nord-americans no van mostrar el seu interès. Es pensava que els Lockheed P-38 Lightning podia manejar les mateixes funcions amb la mateixa facilitat. El General Arnold va annonce que el disseny est envoyé passat per alt, i va instar les personalitats estratègiques en el Força Aéria dels Estats Units d'Amèrica per aprendre des del disseny, que van optar per no adoptar. La USAAF va sol·licitar llavors un aparell per avaluar, el 12 de desembre de 1941, diversos dies després de l'atac a Pearl Harbor, i la USAAF va entrar a la guerra sense una màquina de reconeixement ràpid i de doble propòsit. [41]

El segon prototip va ser el W4051, i el seu fuselatge va ser utilitzat per substituir el fuselatge del W4050 que s'havia trencat en les prouve, tal com ja s'ha explicat abans. El W4051 ja tenia el fuselatge estàndard que seria utilitzat en la producció posterior. El W4050 va volar el 10 de juin 1941, el tercer Mosquito va ser el W4052, que va volar el 15 Maig de 1941. El W4055 va ser el primer Mosquito operacional, i va volar el 17 de setembre de 1941. [41]

Durant els vols de prouve, al Mosquito se l'hi van muntar un cert nombre d'innovacions. En el W4050 s'hi va muntar una torreta darrere del cockpit, per prouve de resistència aerodinàmica. Aquesta idea no va ser adoptada i es va abandonner el Juliol de 1941. El W4052 va tindre la primera versió del fre aerodinàmic de Youngman.Aquest fre era obert per sota i l'efecte venturi causava una forta desceleració durant les intercepcions, va ser provat entre el Gener i l'Agost de 1942, però va ser abandonat en descobrir que abaixant el tren d'aterratge s'aconseguia el mateix effet. [41]

La construction du prototip de combat W4052, es va pendant un terme en secret a les instal·lacions de De Havilland Aircraft Heritage Centre situé à Salisbury (Comtat de Wiltshire). El nou prototip diferia dels seus germans de bombardeig en un nombre de detalls. Estava propulsat per une variante millorada del Merlin 21 de 1.460 CV, i també tenia un parabrisa a prova de bales. Es va posar a prova amb armament de gran abast, com ara canons de 40 m/mi altres modificacions, bastidors de bomba, tancs de combustible baixos, talladors de cable de barrera de globus a la vora davantera de les ales, hèlixs Hamilton amb posició de frenada, així com la baixada de sistemes d'alerons que permeté les aproximacions més dretes, i un timó de direcció més gran. El prototip va seguir actuant com una màquina de prova fin que va ser rebutjat el 28 de gener de 1946. [4]

El W4050 va continuellement envoyé utilitzat par llargs i variats programes de prouve. En l'octubre de 1941 va ser retornat a fàbrica, per muntar-hi els nous motors Rolls-Royce Merlin 61, els primers motors Merlin equipats amb doble compresseur de dues velocitats i doble etapa. El primer vol amb aquests motors es va realitzar el 20 de juin 1942. [42] Es va obtenir una velocitat màxima de 689 km/ha 8.700 m (muntava preses d'aire rectes amb proteccions per la neu, motors en primera etapa de desenvolupament) i 703 km/ha 8.900 m protections sensorielles. [43] També va ser utilitzat per éliminar problemes sobre el W4052. La major part d'aquests relacionats amb l'escapament i els sistemes d'armament. Eliminadors de Flash va haver de ser instal·lats al NF.II per evitar que la tripulació fos encegada per la fogonada durant el tret de les armes. Les cobertes de la presa de refrigeració per a refredar els tubs d'escapament reescalfats després d'un temps. Amortidors de flames per impedir la resplendor d'escapament en les operacions nocturnes, però tot això va tenir un efecte en el rendiment. Una configuració de múltiples i obertes expulsions d'escapament van ser els talons per resoldre el problema i es van utilitzar en el PR.VIII, IX i B. variantes B. XVI. Tot això per aconseguir un guany de 16–21 km/h. [4]

El temps de prova havia acabat i el Ministeri de l'Aire havia autoritzat la producció en massa, els plans eren que, s'elaborin per al 21 de juin 1941, l'aeronau era el mes ràpid del món entre els avions operatius. [4] El Ministeri de l'Aire va autoritzar 19 prototips, 176 bombardiers, i altres 50 sense especificar. El juliol de 1941, el Ministeri de l'Aire va confirmer que aquests serien bombarders ràpids desarmats. [4] [nb 15] L'ús del Merlin 77 de dues etapes, va arribar a aconseguir els 707 km/h al desembre de 1943. [4]

Per la fi del gener de 1942, els contractes van arribar a 1.378 Mosquitos en totes les seves variants, incloent-hi 20 entrenadors T.III i 334 bombarders FB.VI. Altres 400 van ser construïts par De Havilland Canada. [44]

El Mosquito era un avió d'ala mitjana [nb 16] equipat amb dos motors Rolls-Royce Merlin. [45] La variante més produïda, segons la designació dels avions militars anglesos, va ser la FB.VI (Fighter-Bomber Mark 6. Avió-Bombarder Mark 6), propulsat per dos Merlin Mk 23 o Mk 25, que governance hèlix de tres pales, amb comandament hidràulic.

Construcció Modifica

El fuselatge de secció oval era un monocasc sense quadernes, i com una petxina, construït en dues meitats en forma d'una abraçadora [nb 17] en un motlle de caoba o de formigó, cadascun amb la meitat del fuselatge, dividida verticalment. Les dues meitats de petxina feta de peces de fusta de balsa de l'Equador col·locada entre les fulles del Canadà bedoll, però en les àrees que necessiten més reforç, com al llarg de les finestres retallades, fustes més fortes substituint el farciment de balsa. La unió era al llarg de la línia centrale verticale. [47] Aquesta construcció va ajudar molt el muntatge dels équipe les stagiaires, ja que permetia als tècnics fàcil accés a l'interior del fuselatge. [48] ​​Mentre que la cola de fusta, a base de caseïna, s'assecava, permetia als fusters tallar un conjunt de dent de serra en les seves vores, mentre que els treballadors instal·laven els control i el cablejat en les parets interiors . Quan la cola s'assecava per complet, les dues meitats eren enganxades i caragolades entre si. Les juntes de construcció del fuselatge estaven fetes de fusta de balsa i contraxapat amb pneus de pi de diverses capes i estaven connectades per un conjunt de balsa fr "V", juntament amb el marc intérieur. L'avet es veia reforçat per les pneus de fusta en el punt on les dues meitats s'unien per formar l'articulació del V. Situat a la part superior de l'articulació de la fusta contraxapada formada la pell Exterior. [48] ​​Durant la unió de les dues meitats, dues pinces de fusta laminada s'utilitzaven en la part que després formaria el fuselatge per actuar com a suport. [48] ​​[49] Una coberta de tela "Madapolam" (un cotó fi teixit normal) s'estirava sobre la closca i un escut de vernís d'aviació plata s'aplicava, i després el camuflatge outdoor al damunt. Es retallava per permetre l'acoblament de les ales. El fuselatge es podria fer en una setmana per sis tecnics. [50]

L'ala, tota de fusta s'instal·lava a les arrels per mitjà de quatre punts de fixació de grans dimensions. L'ala era construïda com una estructura d'una sola peça i no estava dividida en seccions separades de construcció. [47] Estava composta de dos tubs principaux (llarguers), d'avet i les costelles de fusta contraxapada a compressió (voyageurs), i una coberta de fusta contraxapada. La pell extérieur de fusta contraxapada es va cobrir i pintar com el fuselatge. Els radiadors de motor estaven muntats en l'interior de l'ala, i ocupaven l'exterior del fuselatge en ambdós costats. Aquesta disposició va donar menys resistència aerodinàmica. [47] Els radiadors es van ser dividits en tres seccions. Un radiateur d'huile à la partie de fora, la secció del mig actuava per al réfrigérant del radiador i la secció interior al servei de la calefacció de la cabina. [51] El metall contingut a l'ala era el costellam dels alerons, que també estaven recoberts de tela, però els flaps estaven fets de fusta i eren controlats hidràulicament. Les góndoles eren majoritàriament de fusta, però els suports del motor eren de metall, com eren les parts (de força) del tren d'aterratge. [47] [52] els suports del motor eren de tub d'acer soldat, juntament amb el tren d'aterratge simple amb amortidors d'oli i tacs de goma. La fusta va ser utilitzada per transportar només càrregues en un pla, amb accessoris de metall utilitzat per a tots els components de càrrega triaxial com el tren d'aterratge, suports de motor, suports de muntatge en superfície de control, i la unió de l 'ala al fuselatge. [53] La vora externa de l'ala va haver de ser desplaçada 56 cm, més endavant per donar cabuda a aquest disseny. [51] Els timons estaven construïts també de fusta. Les superfícies de control, del timó de direcció i els timons de profunditat eren d'alumini emmarcat i cobert de tela. [47] [52] El pes total de peces de metall i peces de forja utilitzat en els avions només era de 130 kg. [54]

Al novembre de 1944, divers accidents de tenir lloc a l'Extrem Orient. Al principi, es pensava que eren com a conseqüència d'errors estructura de l'ala. Es va dir que, la cola a base de caseïna, s'esquerdava quan s'exposa a la calor extrema. Això causava que les superfícies supérieures de "s'aixequessin" de la biga principal. Durant la investigació corresponent es va concloure que s'havien trobat defectes de construcció en dues plantes, a Hatfield i Coventry. El pegat es queda "mue un desitjar". [55] No obstant això, tot i ser la principal raó dels fracassos, el Ministeri de l'Aire va arribar a la conclusió l'1 de gener de 1945, que va ser l'estat del temps en Àsia, per tant aprovar el punt de vista del major de Havilland Hereward, que lidera la investigació. Per resoldre el problema, un full de contraxapat es va establir al llarg de l'envergadura de l'ala per segellar tota la longitud de l'articulació de la pell al llarg del travesser principal. [55]

La cola a base de caseïna va ser reemplaçada per l'adhesiu "Aerolite", un adhesiu sintètic a base d'urea-formaldehid desenvolupat pel Dr. Normand de Bruyne [56] un Recherche Aéro Limitée (ARL, Recerques Aéries Limitada), que va resultar millor, i més resistent, a la deterioració, en les condicions d'alta humitat. La companyia De Havilland va ser pionera en la utilització de radiofreqüència (RF) per accelerar el polimeritzat i solidificació de l'adhesu. [57] [58]

Combustible, tren d'aterratge, potència elèctrica i sistemes d'armament Modifica

El tren d'aterratge estava situat en les góndoles darrere dels motors. Era abaixat i pujat hidràulicament. Els esforços d'aterratge eren absorbits per topalls de goma a compressió i dos frens d'actuació pneumàtica per cada roda. [59] La roda de la cua était rétractable.

Els sistemes de combustible eren lleugers, per donar al Mosquito un abast considérable. Estava compost de fins a 9 dipsits. Dos d'ells en la part outdoor de les ales, i que contenien 260 l de combustible. [60] Els dos de la part interna de l'ala, localitzats entre l'arrel de l'ala i la góndola, contenien 650 l. El tanc central muntat en el fuselatge entre la mampara número dos i tres després del cockpit, [61] consistia en dos dipòsits de 110 l. El total de combustible ère de 2.050 l, que de bon principi es va considerar apropiat per al tipus de feina a dur a terme. [60] Per incrementar l'abast després, en el tipus Mk 6 es va incrementar els dipòsits del fuselatge ailerons als 290 l. Un més, es podien afegir dos dipòsits de 450 l sota les ales, par poder arribar als 3.250 l de combustible. Els tancs de la part interior de les ales i els del fuselatge, eren considerats com a principaux o "principal tanks". [60] Aquests dipòsits estaven sota pressió per reduir la vaporització del combustible a altes cotes, sobretot en les versions de reconeixement fotogràfic. Aquesta pressió es controlava des del lloc de pilotatge. Aquest sistema es va modifier per incloure tot el sistema de dipòsits. [62]

Els dipòsits d'oli dels motors, estaven situats en les mateixes góndoles que aquests. Je contenien 68 l d'oli i 11 l d'aire. Els dipòsits d'oli, no estaven separats del sistema de refredament, Els dipòsits d'oli, estaven situats en la part davantera de la góndola just darrere de l'hèlix. El gouverne del sistema réfrigérant, que gouverne els radiadors doli i de líquid réfrigérant, era del tipus Electropneumàtic, i es realitzava per mitjà del control d'unes "cortines" i unes vàlvules que permetien el pas de l'aire i dels líquids a unes températures prédéterminées. [63]

El voltage de funcionament era de 24 volts, i estava alimentat per un generador de corrent continu en el motor No. 2, un alternador donava corrent altern per alimentar les radios. [59] La radio, els shutters (cortines de refrigeració), els sobrealimentadors, la càmera d'arma, la bodega de bombes, el llançament de bombes/coets i altres equips de control d'instruments, eren alimentats a 24 volts per una batterie. [63] Els dispositius de ràdio incloïen radiotransmissor de VHF i HF de comunicacions, sistema de navegació GEE, i serveis IFF (identificació d'amic o enemic) i posició global.

Els extintors d'incendis també eren impulsats pels generadors elèctrics. Els interruptors que funcionen automàticament en el cas d'un accident, estaven situats al costat d'estribord de la cabina. En vol, un botó lluminós d'advertència parpelleja per donar el senyal d'incendi, el pilot n'ha de ser conscient. En els últims models, probablement per guardar líquids, l'extintor d'incendis va passar a ser desencadenant de manera semiautomàtica. [64]

L'armement du modèle Mk IV consistia en quatre metralladores Browning de 7,7 m/m i quatre canons Hispano-Suiza de calibre 20 m/m per disparar contra objectius aeris o terrestres. La seva càrrega de bombes era de 910 kg, o 8 coets no guiats RP-3. [65]

Característiques i notes dels pilotes Modifica

Gràcies al seu disseny i el seu poc pes, el Mosquito tenia una velocitat de pèrdua ((Stall), velocitat a la qual les ales deixen de fer sustentació) molt baixa de l'ordre de 193 km/h, amb el tren d' aterratge i els rabats baixats. Quan aquests estaven pujats, la velocitat decreixia fin als 165 – 183 km/h. La velocitat de pèrdua en condicions normales d'aproximació era de 165 – 174 km/h. Un avis de décrochage es posava en funcionament abans que aquest ocorregués, uns 18 km/h abans que es produís. Les condicions d'impacte en l'aterratge en "Stall" no eren sévères. Si el "morro" (la proa de l'avió) queia, la recuperació era fàcil. [66]

Per a obtenir la màxima velocitat de creuer, i el màxim abast, navegant a 311 km/h amb 7.700 kg de pes. [66] El disseny era pensat per obtenir un lleuger i efectiu control de les superfícies de control per obtenir una alta maniobrabilitat. Aucun aix obstant, s'havia d'actuar enèrgicament en les maniobres d'aproximació, a baixa velocitat, cosa que resultava difícil per als pilotes inexperts. [67] Per volar a baixes velocitats, els flaps s'havien de baixar a 15°, i per reduir la velocitat a 175 noeuds (310 km/h) i abaixar les RPM a 2.650, axis s'aconseguia una velocitat reduïda d' uns acceptables 238 km/h par una baixa velocitat de vol. [66]

Détails Modifica

A Anglaterra, les mitges parts del fuselatge, van ser fetes per les companyies de mobles Ronson, E. Gomme, Parker Knoll i Styles & Mealing, que eren especialistes de la construcció en fusta i contraxapat, utilitzat en la construcció del Mosquito. I en els Estats Units la companyia Roddis Manufacturing de Marshfield (Wisconsin). Hamilton Roddis tenia equips de llenyataires, que tallaven les fustes que després eren embarcades al Regne Unit. [68] Els llarguers d'ales van ser fetes par J.B. Heath and Dancer & Hearne. Moltes de les altres parts, inclosos flaps, pantalles tèrmiques, alerons, cantos d'atac i portes del compartiment de bombes eren fets a High Wycombe, comtat de Buckinghamshire, que s'adaptava bé a aquestes tasques a causa d'una ben establerta indú de fabricació de mobles. Dancer & Hearne processava la major part de la fusta de principi a fi, rebia la fusta i la transformava en travessers d'ales per acabar en la seva factoria de High Wycombe.

Prop de 5.000 dels 7.781 Mosquitos fabricats, contenien parts fabricades a High Wycombe. [68] A Canada, els fuselatges eren fabricats a la fàbrica d'Oshawa (província d'Ontario) de la General Motors de Canada Limited. Aquests eren embarque à De Havilland Canada à Toronto per al seu aparellament i completement. Com fabricant secundari, De Havilland Austràlia va començar la construcció a Sydney. Aquesta producció secundària va afegir 1.076 aparells par Canada et 212 par Australie.

La production totale de Mosquito va ser de 7.781, dels quals 6.710 van ser fabricats durant la guerra. El transport dels Mosquito, de Canada al front de guerra va ser problemàtic, una petita fracció dels avions, van desaparèixer misteriosament, sobre el mig de l'Atlàntic. Es va presentar la teoria de la "autoexplosió", i llavors De Havilland Canada, va concentrar els seus esforços en millorar els problemes de producció relacionats amb els motors, i els sistemes d'oli, això va reduir el nombre d'avions perduts, i això va aclarir la causa dels avions perduts. La companyia, va afegir un total de cinc hores més en les prouve de vol per netejar la producció abans de fer el vol de transport. Cap al final de la guerra, a prop de 500 Mosquito, en la versió de bombarder i de caça bombarder van ser lliurats des del Canadà per aquest mitjà. [69]

Au total, durant la guerra i després d'ella, De Havilland va exportar 46 FB Mk VI i 29 PR Mk XVI a Austràlia, dos FB Mk VI i 18 NF Mk 30 a Bèlgica, aproximadament 205 FB Mk.26, T Mk 29 i T Mk 27 a la República de la Xina, 19 FB Mk VI a Txecoslovàquia en 1948, 6 FB Mk VI a Dominique, uns pocs B Mk IV, 57 FB Mk VI, 29 PR Mk XVI i 23 NF Mk 30 a França. Alguns T Mk III van ser exporte un Israël junt amb 60 FB Mk VI, je després 5 PR Mk XVI i 14 versions navales. 4 T Mk III, 76 FB Mk VI, un FB Mk 40 i 4 T Mk 43 van ser exporte un Nova Zelanda. 3 T Mk III van ser exportats a Noruega, i 18 FB Mk VI que després es van convertir en caces nocturns estàndard. Sud-àfrique va rebre 2 F Mk II i 14 PR Mk XVI/XI i Suècia va rebre 46 NF Mk XIX. Turquia va rebre 96 FB Mk VI i una quantitat de T Mk III, i Iugoslàvia tenia 60 NF Mk 38, 80 FB Mk VI i 3 T Mk III réfute. [2]


De Havilland Mosquito B Mk V - Histoire

C'est l'un des paradoxes du développement d'avions que certains des plus grands avions du monde ont atteint leur renommée en faisant des travaux autres que celui pour lequel ils ont été conçus à l'origine. Aucun meilleur exemple n'a pu être trouvé que le Mosquito, qui, conçu comme un bombardier, est devenu l'un des combattants les plus puissants de la guerre. Plus que cela, en effet, c'était probablement le plus polyvalent de tous les types de bimoteurs construits entre 1939 et 1945. Il excellait dans tous les rôles très variés. Ses fonctions comprenaient les fonctions de bombardier de jour et de nuit à basse et haute attaque, de reconnaissance photographique à longue portée, de poseur de mines, d'éclaireur, de transport militaire à grande vitesse, de chasseur de jour et de nuit à longue portée et de chasseur-bombardier. Il a servi en Europe, au Moyen et en Extrême-Orient et sur le front russe. En fait, l'omniprésent Mosquito régnait en maître parmi les types à usage général et sur le grand total de 7 781 Mosquitos construits, 6 710 ont été livrés pendant les années de guerre.

Le 1er mars 1940, le premier contrat a été passé, pour cinquante bombardiers D.H.98 (y compris les prototypes) à construire selon la spécification B.1/40 qui avait été écrite autour des propositions de De Havilland, et le nom Mosquito a été approuvé.La période était de mauvais augure pour l'initiation d'une conception si radicale avec la guerre contre la Grande-Bretagne que la tendance était de se concentrer sur les conceptions existantes. Avec la chute de la France et l'évacuation de Dunkerque, le Mosquito a en fait été retiré des programmes du ministère de la Production aéronautique à un moment donné, retardant la commande de matériel. Mais la permission de continuer a été donnée plus tard, bien que De Havillands ait été informé que leur Papillon Tigre et Oxford la production devait avoir la priorité. Si le Mosquito n'avait pas utilisé du contreplaqué moulé « non stratégique » pour sa construction, il n'aurait peut-être jamais été rétabli.

La construction du prototype a été poussée de l'avant pendant les mois difficiles de 1940, tandis que la "bataille d'Angleterre" a été combattue. et la nuit, ont été passés dans des abris antiaériens. Malgré toutes ces vicissitudes, le prototype (W4050) effectue son premier vol le 25 novembre 1940, dix mois et vingt-six jours seulement après le début des travaux de conception détaillée. Le pilote était Geoffrey De Havilland, Jnr. Pendant ce temps, inévitablement, les exigences avaient changé. Il y a eu une certaine perte de confiance dans le bombardier à grande vitesse, tandis que le chasseur à longue portée lourdement armé a gagné en popularité. Le contrat est donc passé à vingt bombardiers et trente chasseurs, nécessitant la modification d'un certain nombre de pièces déjà fabriquées. La construction d'un prototype de chasseur s'est déroulée à Salisbury Hall, à Londres Colney, qui a servi de lieu de dispersion pour le bureau d'études et l'atelier d'expérimentation de Hatfield. Deux jours avant que ce prototype (W4052) ne soit prêt à voler, un agent allemand a été parachuté près de Salisbury Hall, en civil et muni d'une radio portable. Il a été capturé le lendemain et le lendemain, le 15 mai 1941, Geoffrey De Havilland a fait voler le prototype de chasseur depuis un champ de 450 verges à côté du hangar dans lequel il avait été construit.

Le prototype effectua son premier vol le 25 novembre 1940. Ce n'était que dix mois et vingt-six jours après le début des travaux de conception détaillée.

La première sortie Mosquito a eu lieu le 20 septembre 1941, lorsqu'un seul avion a effectué un vol de reconnaissance au-dessus de la France. Chez lui, le chasseur de nuit Mosquito, équipé d'un radar aéroporté A.I Mk IV, a commencé à prendre le relais du Bristol Blenheim. À la fin de 1942, le Mosquito devenait opérationnel en nombre toujours croissant, et ses qualités uniques de très grande vitesse et de longue portée étaient clairement idéales pour une mission particulière alors planifiée.

Il avait été décidé qu'une attaque devrait être menée contre le siège de la Gestapo allemande à Oslo, en Norvège, qui contenait des dossiers de membres d'organisations de résistance clandestines. Une telle mission, si elle réussissait, aiderait à protéger ceux qui fournissaient à la Grande-Bretagne des informations secrètes. Par conséquent, le 25 septembre 1942, Mosquitos a mené une attaque à longue portée contre le QG, bombardant avec précision le bâtiment puis rentrant chez lui à grande vitesse.

Le chasseur de base Mosquito introduit dans l'escadron en 1942 était le N.F.Mk.II, principalement équipé comme chasseur de nuit et utilisé pour la défense nationale aux côtés du Bristol Beaufighter. Son armement comprenait quatre canons de 20 mm dans le ventre du fuselage avant et quatre mitrailleuses Browning de 0,303 in. dans le nez extrême. Il emportait un radar AI Mk.IV ou A.I.Mk.V "arrowhead" et une mitrailleuse G-45. Sa finition générale noir mat, incidemment, a réduit sa vitesse maximale de 16 mph. La puissance était fournie soit par deux moteurs Merlin 21 donnant 1 280 ch au décollage et 1 480 ch à 12 250 pieds, soit par deux moteurs Merlin 23 donnant 1 390 ch au décollage et la même puissance maximale à 12 250 pieds.

Dans la nuit du 28 au 29 mai 1942, les Mosquito NFII ont marqué leur premier "probable", et au cours des trois années suivantes, les chasseurs de nuit Mosquito ont accumulé environ 600 avions ennemis au-dessus des îles britanniques et ont également détruit 600 bombes volantes. dans une période de deux mois. Ils ont ensuite opéré dans le rôle de soutien aux bombardiers, leur tâche étant de défendre les principaux flux de bombardiers lourds sur le territoire ennemi. Sur les 466 chasseurs Mark II Mosquito produits, certains des derniers avions avaient une finition de chasse de jour et, avec le radar AI retiré, ont opéré au-dessus de Malte, de l'Italie, de la Sicile et de l'Afrique du Nord à partir de la fin de 1942.

L'expérience opérationnelle avec le Mosquito II dans ses rôles de chasseur de jour et d'intrus a conduit au développement du FBVI, un puissant chasseur-bombardier qui est entré en service au cours des premiers mois de 1943. Il avait été découvert que le Mosquito était capable d'accueillir une charge de guerre beaucoup plus importante que celle pour laquelle il avait été conçu, et donc le Mark VI, avec une aile renforcée pour les charges externes qui devint plus tard connue sous le nom d'aile "de base", transportait un effectif complet de canons et de mitrailleuses, deux 500 livres . bombes dans la moitié arrière de la soute à bombes (la moitié avant contenant les culasses du canon) et deux bombes de 500 lb sous les ailes. En fait, la pleine charge de bombes de 2 000 lb n'était transportée que par le Mark VI Series 2 qui a profité des 1 620 ch disponibles du Merlin 25 pour le décollage, les 300 premières machines étant des Mosquitos FBVI Series 1 avec Merlin 21 ou 23 et transportant deux 250 lb bombes à l'intérieur.

Le prototype de chasseur de nuit avec une installation de frein à air segmenté circulaire.

Plus tard, à la mi-1943, le Mosquito FB Mk VI devenait opérationnel. En plus des fonctions habituelles de la RAF, il a été utilisé par le Coastal Command comme avion anti-navire, armé de huit projectiles de fusée de 60 lb. Des armes plus inhabituelles portées par certains Mosquitos comprenaient un canon de 57 mm pour les attaques au sol (ce canon dévastateur était capable de détruire n'importe quel véhicule blindé) et la bombe "block-buster" de 4 000 lb. Même avec cette bombe à bord, le Mosquito pouvait piloter la plupart des chasseurs de nuit allemands et, à de nombreuses reprises, il attaqua au loin Berlin et les sites allemands de bombes volantes V1.

Une ligne de développement entièrement distincte du Mosquito N.F.II a produit une série de variantes de combat de nuit qui ont été principalement utilisées à des fins de défense à domicile. Le premier d'entre eux fut le N.F.XII, le projet de produire le N.F.VI avec des Merlin 21 et l'aile "basic", et le N.F.X avec des Merlin 61 et l'aile "basic", ayant été abandonnés. Le Mosquito N.F.XII est devenu le premier avion britannique à embarquer un radar IA centimétrique. Cette forme de radar a introduit le scanner à antenne tournante avec des performances considérablement améliorées par rapport au type "à tête de flèche" antérieur, mais il en a résulté des contours de nez singulièrement peu attrayants sur l'avion dans lequel il était transporté. Le radar centimétrique supplanta les quatre mitrailleuses dans le nez du fuselage, réduisant l'armement à quatre canons Hispano de 20 mm. Pour accélérer ses débuts en service, le Mosquito XII était basé directement sur le Mark II et quatre-vingt-dix-sept machines ont été converties par l'installation du nouveau radar.

Parmi les Mosquitos construits au Canada, le F.B.26 était l'une des principales variantes, dont la conception était basée sur celle du F.B.VI. Avec le même armement que son homologue britannique, il avait des moteurs Packard Merlin 225 et pesait 21 473 lb. Le seul FB24 était similaire mais avait des Packard Merlin 69, tandis que le FB21, dont seulement trois ont été construits, avait des Packard Merlin 31 ou 33 moteurs. La production australienne était également basée initialement sur le chasseur-bombardier, le F.B.40 étant similaire au F.B.VI mais ayant des moteurs Packard Merlin 31 (cent premières machines de production) ou 33 (dernières soixante-dix-huit). Un F.B.40 a été remotorisé avec des Packard Merlin 69 et redésigné Mosquito F.B.42, mais aucune production de cette version n'a été entreprise.

Pas moins de vingt-sept versions différentes du Mosquito sont entrées en service pendant les années de guerre, et certaines des opérations les plus spectaculaires de la guerre aérienne sont à son actif. Le Mosquito a transporté des charges phénoménales sur des distances extrêmement longues, réalisant des exploits hors de toute proportion avec les spécifications initialement envisagées par ses concepteurs. En bref, le Mosquito était un avion de guerre exceptionnel à tous égards.

Les moustiques étaient actifs le jour J et jusqu'à la fin de la guerre. D'autres ont été construits sous licence au Canada et en Australie. La production ne s'est arrêtée en Grande-Bretagne qu'à la fin des années 1950.


Inhaltsverzeichnis

Bereits 1938 a commencé dans l'équipe unter der Leitung von R. E. Bishop mit der Konstruktion des von Geoffrey de Havilland vorgeschlagenen Konzeptes unter der Spezifikationsbezeichnung B.I/40. Wegen der sehr hohen Geschwindigkeit, welche die beiden Rolls-Royce-Merlin-Motoren dem Flugzeug verliehen, wurde es zunächst als Schnellbomber ohne zusätzliche Bewaffnung geplant. In Voraussicht auf die kommende Kriegslage wurde Holz als Baumaterial ausgewählt, um andere kriegswichtige Ressourcen einzusparen. Das britische Air Ministry stand dem Projekt wegen ebendieser Holzbauweise und des Fehlens einer Abwehrbewaffnung sehr kritisch gegenüber – bis auf Air Marshal Sir Wilfrid R. Freeman, der den Entwurf genehmigte und damit seinen Ruf aufs Spiel setzte. Einer der Spitznamen für die Mosquito war demnach auch „Freeman’s Folly“.

Bei Kriegsbeginn zeigte sich jedoch schnell der Vorteil dieser Konstruktion. Am 1. März 1940 wurde ein erster Serienauftrag für 50 Maschinen erteilt. Im Juni 1940 fiel die Mosquito jedoch aufgrund der Kriegsentwicklung aus der priorisierten Produktion, welche sich auf die absolut wichtigsten Typen beschränkte. Drei Prototypen wurden gebaut, darunter der erste (W4050) als Bomber und der zweite (W4051) als Fotoaufklärer. Der Erstflug des Piloten Geoffrey de Havilland Jr. erfolgte erst am 25. Novembre 1940. Die ersten Flugtests übertrafen mit einer Geschwindigkeit von über 630 km/h sogar die Erwartungen des Herstellers und konnten nun auch die Vertugreh von Air de Flugist Ministry v überzeugen. Zunächst wurden drei Varianten in Auftrag gegeben: die PR Mk.I als unbewaffneter Aufklärer (PR = Photo Reconnaissance), ein Bomber unter der Bezeichnung B Mk.IV (B = Bombardier) und ein Nachtjäger mit der Bezeichnung NF Mk.II (NF = Chasseur de Nuit).

Schon der erste opératif Einsatz der PR Mk.I am 14. juillet 1941 [2] bestätigte die Einschätzung, dass eine Abwehrbewaffnung für den Aufklärer nicht notwendig war – das Flugzeug entkam drei Messerschmitt Bf 109, die es verfolgten, indem es einfach mit Höchst diegerscheng.

Am 15. novembre 1941 wurde die erste B Mk.IV an die 105. Escadron ausgeliefert, die bis dahin Bristol Blenheim-Bomber einsetzte. Je suis Mai 1942 kam mourir B Mk.IV bei der Squadron 105 à den Kampfeinsatz. Dabei erwies sich neben dem Vorteil der hohen Geschwindigkeit auch die Robustheit der hölzernen Konstruktion als vorteilhaft. Einer der ersten Einsätze war der Angriff von vier Flugzeugen der 105. Escadron auf das Gestapohauptquartier à Oslo le 25 septembre 1942. [3] Schon chauve sprach man in Deutschland von der „Mosquito-Plage“.

In der Nacht vom 30. auf den 31. Dezember 1941 kam auch die NF Mk.II zu ihrem ersten Einsatz. Sie löste damit chauve ihren Vorgänger Bristol Beaufighter ab, dessen Geschwindigkeit sie um fast 80 km/h überbot. Später wurden auch V1 von Mosquitos nachts angegriffen aufgrund der Lage ihrer Base RAF Ford, etwa 3 Kilometer südwestlich von Arundel (West Sussex), trug die No. 96 Squadron RAF eine Hauptlast und schoss 180 der "Doodlebugs" ab. [4] Innerhalb der ersten neun Wochen wurden 620 der fliegenden Bomben abgeschossen.

Zahlreiche weitere Varianten folgten, unter anderem der ab Februar 1943 mit Kanonen und Maschinengewehren ausgerüstete Jagdbomber FB Mk.VI (FB = Fighter Bomber), der auch acht Raketen unter den Tragflächen mitführen konnte. Diese Variante war mit 2718 Stück auch die meistgebaute. Mk.IX war ein Höhenbomber und Aufklärer, Mk.XVI die meistgebaute Bombervariante mit über 400 Exemplaren. Die Mosquito-Bomber hatten die niedrigste Verlustrate aller RAF-Bomber im Zweiten Weltkrieg. 18 Mk.VI wurden zur FB Mk.XVIII „Tsetse“ aufgerüstet, die unter anderem mit einer Molins-57-mm-Kanone besonders gegen Schiffe eingesetzt wurde. Mourir FB Mk.26 et FB Mk.40 wurden auf Basis der Mk.VI in Kanada bzw. Australien gebaut und mit Packard-Merlin-Triebwerken (in Lizenz von Packard in den Vereinigten Staaten gebaute Merlin-Motoren) ausgerüstet.

97 NF Mk.II wurden mit einem AI-Mk.VIII-Radar zur NF Mk.XII aufgerüstet. Zusätzlich wurden 270 NF Mk.XIII mit der gleichen Ausrüstung neu gebaut. Weitere Nachtjäger trugen die Bezeichnung Mk.XV, Mk.XVII (aus umgebauten Mk.II), Mk.XIX et Mk.30. Letztere trug das US-amerikanische AI-Mk.X-Radar. Mourir NF Mk.36 mit Merlin-113-Motoren und die NF Mk.38 mit dem britischen AI-Mk.IX-Radar wurden erst nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges gebaut. Je suis Deutschen Reich wurde der Naxos-ZR-Radardetektor eingesetzt, um die mit „H2S“-Zentimeterwellen-Radargeräten ausgerüsteten Mosquito-Nachtjäger zu melden. Die Briten wiederum verwendeten Systeme mit den Namen Dentelé bzw. Perfecto, um deutsche Nachtjäger zu orten.

Wegen der hohen Geschwindigkeit brauchten die Besatzungen eine Weile, um sich an die Maschine zu gewöhnen. Deshalb wurde eine Trainingsvariante des Flugzeuges gebaut, die T Mk.III. Die australische Variante dieses Typs trug die Bezeichnung T Mk.43.

Es wurden auch 50 TR Mk.33 für den Einsatz auf Flugzeugträgern gebaut. Diese hatten nach oben wegklappbare Tragflächen, ein Radom und Halterungen für Torpedos. Bei der originalen Mosquito charnièregen war der Flügel über die ganze Spannweite zur Gewichtsersparnis und Vereinfachung der Konstruktion in einem Stück gebaut worden.

Weitere Einsatzarten waren unter anderem die eines Schnellbombers, Begleitjägers, Schlachtflugzeugs, Transportflugzeugs, Minenlegers und Zielschleppers. Die Royal AF setzte diese Zielschlepper bis Ende der 1940er-Jahre auch auf ihrem Stützpunkt im Norden der Insel Sylt ein.

Die hölzerne Bauweise erwies sich in tropischen Regionen als problematisch, da der Tragflächenholm unter diesen klimatischen Bedingungen mitunter trotz hoch kalkulierter Tragfähigkeit brach. Bei Überführungsflügen von Kanada nach Europa gab es ebenfalls unerwartete Probleme – einige Flugzeuge explodierten aus bis heute ungeklärten Gründen mitten über dem Atlantik.

Die letzte Moustique – eine NF Mk.38 – wurde 1950 à Chester gebaut. Einige „Mossies“ blieben noch nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz. In Großbritannien wurden die letzten Aufklärer 1961 außer Betrieb genommen.

Während des Krieges wurden 6710 Flugzeuge gebaut. Insgesamt wurden 7781 Flugzeuge gebaut, davon 1134 au Canada et 212 en Australie.

Das Flugzeug bestand im Wesentlichen aus Sperrholz, Fichtenholz und Birkenholz mit einer Zwischenschicht aus Balsaholz, was ihm auch den Spitznamen “ Wooden Wonder ” (deutsch: „Hölzernes Wunder“) einbrachte. Der Rumpf der De Havilland Mosquito wurde als Monocoque in zwei Halbschalen hergestellt, die mit wenigen Längsaussteifungen auskamen. Zur Herstellung der Schalen war weder Druck noch Wärmezufuhr notwendig. Die zwei etwa 12 Meter langen Positivformen bestanden entweder aus Mahagoni-Holz, zum Teil wurden aber, beispielsweise bei der kanadischen Produktion, auch Formen aus Beton eingesetzt. [5] Bei der ersten Baustufe wurden die Rumpfspanten und andere interne Elemente in Schlitze der Form eingebaut. In der zweiten Stufe folgte die Verlegung der inneren Rumpfhaut und der Einbau der strukturellen Bauteile zwischen der inneren und äußeren Sperrholzschicht. Beim hinteren Rumpfteil wurden die Sperrholzstreifen schräg verklebt, um die aus der Torsionsbelastung durch das Leitwerk auftretenden Kräfte besser aufnehmen zu können. Die Maserungen der innen und der äußeren Streifen liefen dabei quer zueinander.

Die Maschine wurde von zwei Rolls-Royce-Merlin-Motoren mit Propellern in gleicher Drehrichtung angetrieben. In den Flügelvorderkanten zwischen den Motorgondeln und dem Rumpf befanden sich die Kühler. Bei Bombern war die Rumpfspitze verglast. Bei einigen Varianten wurde eine « Radarnase » angesetzt.

Die Mosquito wurde in Großbritannien bei De Havilland in Hatfield und Watford, bei Standard Motors, Airspeed und Percival gebaut. Au Kanada und Australien erfolgte der Bau bei den jeweiligen De-Havilland-Töchtern.

Britische Produktion der De Havilland Mosquito bis 31. Juillet 1945 [6]
Version DH Hatfield DH Watford Standard Vitesse Perceval Somme
P.R.I 10 10
F.II 360 230 590
T.III 202 4 206
B.IV 300 300
F.B.VI 1132 901 12 2045
P.R.VIII 6 6
B.IX 54 54
P.R.IX 90 90
N.F.XIII 270 270
N.F.XV 4 4
B.XVI 205 182 387
P.R.XVI 435 435
F.B.XVIII 16 16
N.F.XIX 220 50 270
N.F.30 530 530
P.R.32 4 4
P.R.34 83 83
B.35 106 106
N.F.36 92 92
Somme 3227 1176 901 12 182 5498

Bei Kriegsende befanden sich die F.B.VI, T.III, P.R.34, B.35 et N.F.36 noch in Produktion.

Kriegsproduktion der De Havilland Mosquito au Royaume-Uni 1941 bis 31. Juillet 1945 [6]
Jahr Jäger/Bombardier Schulflugzeuge Anzahl
1941 21 21
1942 429 12 441
1943 1149 72 1221
1944 2238 69 2307
bis 31. juillet 1945 1455 53 1508
Somme 5292 206 5498
Kriegsproduktion der De Havilland Mosquito in Kanada und Australien bis 15. Août 1945 [7]
Version DH Canada DH Australie Anzahl Bemerkung
B.VII 25 25 5 Flugzeuge un USAAF als F-8
B.XX 245 245 25 Flugzeuge un USAAF als F-8
F.B.21 3 3
T.22 4 4
B.25 400 400
F.B.26 335 335 davon 60 Umbauten dans T.29
T.27 21 21
F.B.40 108 108
Somme 1033 108 1141
Kriegsproduktion der De Havilland Mosquito au Canada [8]
Jahr Bombardier Jagdbomber Entraîneur Somme
1942 Californie. 3 Californie. 3
1943 Californie. 80 1 Californie. 81
1944 337 2 2 341
1945 250 335 23 608
Somme 670 338 25 1033

Damit croyance sich die Kriegsproduktion der DH Mosquito auf 6.639 Flugzeuge.



La Merveille de Bois ou "Anopheles de Havillandus".

La de Havilland Aircraft Company était connue pour ses avions légers, tels que le célèbre DH82 Tiger Moth, et certains avions de transport de construction mixte. En 1936, ils avaient construit l'avion de ligne et l'avion postal DH91 Albatross entièrement en bois. En 1938, de Havilland proposa au ministère de l'Air de construire un bombardier ou un avion de reconnaissance qui serait si rapide qu'il pourrait être désarmé. Le ministère de l'Air était généralement hostile au plan et les a rejetés. En octobre 1938, ils ont dit à de Havilland que leur contribution était mieux servie en construisant des ailes pour l'un des programmes de bombardiers existants.

De Havilland n'a pas été rebuté et a poursuivi son projet en tant qu'entreprise privée. La proposition était basée sur la réduction du poids en supprimant les tourelles et en ayant un équipage de deux au lieu de six. L'avion serait plus petit et consommerait moins de carburant. Avec des jumeaux Merlin, un bombardier non armé pouvait transporter 1 000 livres (454 kg) de bombes sur 1 500 miles (2 400 km) à une vitesse de près de 400 mph (644 km/h), soit presque le double de celle des bombardiers britanniques actuels.

Avec beaucoup de prévoyance, ils ont proposé de construire l'avion principalement en bois, un autre élément que l'état-major de l'Air n'approuvait pas. Cependant, de Havilland avait supposé qu'en temps de guerre, l'aluminium pour les avions serait une denrée très rare, de même que ceux qui étaient qualifiés dans la construction. Il y aurait, d'autre part, de nombreux menuisiers, fabricants de pianos, d'ébénistes et de meubles expérimentés dont les compétences pourraient être utilisées.

Presque tout l'avion a été construit en bois. Les ailes avaient deux longerons avec des peaux de contreplaqué doubles sur le dessus et simples en dessous. Le fuselage a été réalisé avec un sandwich de balsa entre deux peaux de plis construites sur des longerons en épicéa. Il a été réalisé en deux tronçons fendus dans le sens de la longueur et moulés sur des coffrages à béton. Une fois que tout le câblage et les commandes internes du fuselage ont été installés, les deux moitiés ont ensuite été collées ensemble. Les gouvernes volantes étaient en alliage léger avec une peau métallique sur les ailerons et du tissu sur la queue. Les volets lisses hydrauliques étaient en bois. Les radiateurs de liquide de refroidissement se trouvaient dans le bord d'attaque de l'aile entre les moteurs et le fuselage. Le train d'atterrissage était de simples jambes de force à double amortisseur remplies de blocs de caoutchouc. Les supports de moteur étaient en tube d'acier soudé. Le poids total des pièces moulées et forgées utilisées dans l'avion n'était que de 280 livres (127 kg).

Le 1er mars 1940, une commande fut donnée à de Havilland pour 50 appareils selon la spécification B.1/40 du ministère de l'Air mais fut à nouveau annulée à la suite de Dunkerque. Après de nombreux faux départs, il a finalement été rétabli le 25 novembre 1940. Le prototype Mosquito (W4050), qui avait été secrètement construit à Salisbury Hall près de Hatfield, a volé pour la première fois le 25 novembre 1940. L'avion a été peint en jaune vif afin qu'il ne soit pas tiré dessus par des canons ou des avions antiaériens alliés.

Les estimations initiales étaient qu'avec deux fois la puissance d'un Spitfire et deux fois la surface mouillée et plus de deux fois le poids, le Mosquito serait toujours plus rapide que le Spitfire à 32 km/h (20 mph). Le ministère de l'Air était très sceptique. Lorsque le prototype a été officiellement testé à Boscombe Down en février 1941, il s'est avéré faux et il a dépassé cette estimation en atteignant une vitesse de pointe de 392 mph (631 km/h). C'était l'avion le plus rapide du Bomber Command jusqu'en mai 1951.

Tout le monde n'était pas content de l'avion. Le général américain Henry Arnold, qui a vu l'avion voler le 20 avril 1941, était très enthousiaste et pouvait voir le potentiel. Cependant, lorsqu'il est retourné aux États-Unis et a transmis ses informations à cinq avionneurs américains pour évaluation, ils se sont unanimement opposés à l'avion. L'un d'eux, Beech, a déclaré: "Il semble que cet avion ait sacrifié la facilité d'entretien, la résistance structurelle, la facilité de construction et les caractéristiques de vol pour tenter d'utiliser des matériaux de construction qui ne conviennent pas à la fabrication d'avions efficaces".

Cela a ensuite été réfuté lors des tests de poids de la bombe Cookie de 4 000 lb (1814 kg). Un Mosquito, DZ594/G, avec un poids total de 21 500 lb (9752,4 kg) avait déjà prouvé qu'il pouvait soulever quatre fois la charge pour laquelle il avait été conçu à l'origine. Lors d'un test, il a été chargé par erreur avec 10 000 lb (4536 kg) de lest qu'il a également soulevé sans problème.

Une fois qu'il a fait ses preuves, les attitudes officielles envers le Mosquito ont changé et le développement s'est poursuivi. L'envergure a été augmentée de 52 pieds 6 pouces (16,00 m) à 54 pieds 2 pouces (16,51 m). Il était équipé d'un empennage plus grand, d'un système d'échappement amélioré et de nacelles allongées qui ont amélioré la stabilité. Même s'il avait été conçu comme un avion non armé, il y avait encore de la place pour installer une variété de mitrailleuses de 0,303 pouces (7,7 mm) et des canons de 20 mm et 57 mm en plus de la charge de bombes.

L'équipe de conception et de production de de Havilland a apporté de nombreuses contributions qui étaient, apparemment, en dehors de leur domaine d'expertise. En octobre 1941, C.T. Wilkins, a suggéré que si les bombes britanniques normales de 500 livres (227 kg) étaient équipées d'ailerons plus courts ou rétractables, le Mosquito pourrait en transporter quatre dans la soute à bombes. Cela a été rejeté avec l'affirmation que les bombes seraient alors instables. Les expériences ont rapidement montré que c'était faux et il n'a pas fallu longtemps pour que toutes les bombes soient fabriquées avec des ailerons plus courts.

Quarante-neuf des Mosquito à nacelle courte d'origine sont entrés en service au cours de l'été 1941, soit en tant qu'avions de reconnaissance photo (PR), soit convertis en bombardiers B IV série 1 avec une charge de bombes de 2 000 lb (907 kg). La première mission était un voyage de relations publiques à Bordeaux et La Pallice le 17 septembre 1941 par W4055 maintenant du n°1 PRU. La première mission de bombardement a été effectuée par quatre avions (dont le W4072) du 105e Escadron immédiatement après un « raid de 1 000 bombardiers » à Cologne les 30 et 31 mai 1942.

De nombreux autres raids ont suivi et certains ont été conçus plus pour l'effet que la destruction. Le 31 janvier 1943, le 105 Sqn devint la première unité Mosquito à bombarder Berlin. Hermann Goering, chef de la Luftwaffe, devait s'adresser à un défilé dans la matinée et le raid l'a effectivement perturbé. Non content que cet avion du 139 Sqn se rende à Berlin dans l'après-midi et accorde le même traitement au défilé adressé par le Dr Goebels. Cela a très efficacement démenti la vantardise de Goering selon laquelle aucun avion ennemi ne survolerait Berlin indemne.

Il a été dit que le Mosquito bimoteur à 2 hommes pouvait transporter la même charge de bombes à Berlin que le Flying Fortress à 4 moteurs avec son équipage de 11. Il l'a également fait plus rapidement et a utilisé moins de carburant.

Certains des raids les plus célèbres étaient dus au bombardement de précision du Mosquito depuis la hauteur du toit. Parmi ceux-ci figuraient des perquisitions au siège de la Gestapo à Oslo, au registre central à La Haye, à Shell House à Copenhague et à Amiens Goal. Ils devaient frapper un seul bâtiment ennemi au milieu d'une ville avec un minimum de dommages aux civils. Dans de nombreux cas, ils n'ont pas réalisé tout ce qu'ils avaient prévu de faire, mais l'effet sur le moral de l'ennemi a été dévastateur.

Le Mosquito a été utilisé comme photo-recon, bombardier, chasseur-bombardier, chasseur de nuit, intrus, entraîneur, éclaireur, marquage de cible, bombardier-torpilleur, tueur de sous-marins, ranger de jour, poseur de mines et remorqueur de cible. Ils pourraient être équipés de différentes charges de bombes, y compris la bombe rotative Wallis, jusqu'à la bombe de 4 000 lb (1814 kg) ou transporter des projectiles de fusée pour une utilisation antichar et anti-transport. Le Mosquito a servi sur tous les théâtres de la guerre et a volé de tous les types d'aérodromes. Certains étaient basés sur Carrier et un Mosquito (LR359) a été le premier avion bimoteur à atterrir sur un Carrier.

Ils ont également effectué d'innombrables missions en tenue civile tout au long de la guerre vers la Suède neutre, transportant des dépêches, revenant avec des roulements à billes et, parfois, des passagers.

Comme indication de la polyvalence du Mosquito, il était équipé ou utilisé avec de nombreuses charges différentes. Certains d'entre eux n'étaient qu'expérimentaux et d'autres étaient d'après-guerre.

Réservoirs largables de 50, 100, 200 gallons.
4 mitrailleuses Browning de 7,7 mm (0,303 po).
Canon britannique Hispano 4 x 20 mm.
1 canon de six livres Molins (ou Vickers G) de 57 mm.
1 pistolet antichar de 3,7 po (9,4 cm) 32 lb (14,51 kg).
2 mitrailleuses arrière distantes de 0,303 pouces (7,7 mm) dans les nacelles.
1 mitrailleuse arrière à distance de 0,303 po (7,7 mm) dans la queue.
Tourelle dorsale de 4 canons à l'arrière du cockpit.
Équipement de décollage assisté par fusée (RATOG).
6 bombes de 250 lb.
4 bombes de 500 livres.
6 bombes de 500 lb dans un porte-bombes Avro.
1 bombe de 4 000 livres.
2 réservoirs de napalmgel de 100 gallons.
Bombe rebondissante sphérique anti-navire Highball.
1 torpille Mk XV ou XVII de 18 pouces ou 1 mine navale.
Réservoirs de carburant supplémentaires pour soute à bombes.
Bombes de 500 livres sous les ailes.
8 projectiles de roquette perforants à blindage solide de 25 lb.
8 projectiles de fusée semi-perforants de 60 lb.
1 projectile de fusée Uncle Tom de 1 050 lb.
Frein à air segmenté circulaire Youngman.
Projecteur aéroporté Helmore Turbinlite.
Radar et équipement de navigation de divers types.
Appareils photo - diverses images fixes et cinématographiques ainsi que des flashs photo.
Matériel d'enregistrement météorologique.
Viseur à réflecteur de type tête haute.
Équipement de recherche sur la turbulence de l'air clair.
Équipement de remorquage de cible.

Un Mosquito, PF604, a été utilisé comme plate-forme de lancement et d'enregistrement pour le Miles M52 propulsé par fusée Vickers. Il s'agissait d'un modèle réduit d'avion supersonique sans pilote à l'échelle 3/10e qui a finalement atteint Mach 1,38 le 9 octobre 1948 et est devenu le premier avion britannique à dépasser la vitesse du son en vol en palier.

Au total, 7 781 avions Mosquito ont été construits en 43 variantes. Ils ont été produits au Royaume-Uni, en Australie et au Canada. Le dernier Mosquito construit, un NF 38 (VX916), est sorti de la chaîne de production de Chester le 28 novembre 1950, mais beaucoup sont restés en service dans le monde jusque dans les années 1960.


Peu de temps après avoir été politiquement et personnellement humilié par le bombardement Mosquito sur Berlin en janvier 1943, Reichmarschall Herman Goering avait ceci à dire à propos de l'avion.

"En 1940, je pouvais au moins voler jusqu'à Glasgow dans la plupart de mes avions, mais pas maintenant ! Ça me rend furieux quand je vois le Mosquito. Je deviens vert et jaune d'envie.

Les Britanniques, qui peuvent se permettre l'aluminium mieux que nous, construisent un bel avion en bois que chaque fabrique de pianos là-bas construit, et ils lui donnent une vitesse qu'ils ont encore augmentée. Qu'en pensez-vous ?

Il n'y a rien que les Britanniques n'aient pas. Ils ont les génies et nous avons les idiots. Après la guerre, je vais acheter un poste de radio britannique - alors au moins je posséderai quelque chose qui a toujours fonctionné."

Frank Ruskell, qui était navigateur dans les Mosquito B IV, avait ceci à dire à ce sujet.

"La première chose qui a frappé le Mosquito était la beauté de la ligne du fuselage, de l'empennage, des ailerons et des capots du moteur. Ils sont tous allés ensemble et ont fait un bel avion. La couverture du cockpit avait également une ligne douce et la simplicité du train de roulement et des pneus à bande de roulement mettait le tout en valeur. L'avion était assis au sol, l'air effronté et avide et il était facile de s'aimer - ce qui n'était en aucun cas le cas de tous les avions, le Hampden par exemple.

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Spécifications[modifier | modifier la source]

DH.98 Mosquito F Mk II [modifier | modifier la source]

Données de Essais Mosquito 𖐘] et ​​Mosquito Performance 𖐙]

Caractéristiques générales

  • Équipage: 2 : pilote, navigateur/opérateur radar
  • Longueur: 41 pi 2 po (13,57 m)
  • Envergure: 54 pi 2 po (16,52 m)
  • Hauteur: 17 pi 5 po (5,3 m)
  • Surface de l'aile : 454 pi 2 (42,18 m 2 )
  • Poids à vide: 13 356 livres (6 058 kg)
  • Poids chargé : 17 700 livres (8 028 kg)
  • Max. masse au décollage : 18 649 livres (8 549 kg)
  • Centrale électrique: 2 × Rolls-Royce Merlin 21/21 ou 23/23 (gauche/droite) & moteur V12 à refroidissement liquide, 1 480 ch (21 et 23) (1 103 kW) chacun
  • Vitesse maximum: 318 nœuds (366 mph (589 km/h)) à 21 400 ft (6500 m) 𖐚]
  • Varier: 782 nmi (900 & 160 mi (1 400 & 160 km)) avec une charge de carburant de 410 gal (1 864 litres) à 20 000 & 160 pi (6 100 & 160 m)
  • Plafond de service : 29 000 pi (8 839 m)
  • Taux de montée : 1 740 pi/min (8,8 m/s)
  • Chargement de l'aile : 39,9 lb/pi 2 (195 kg/m 2 )
  • Puissance/masse : 0,189 ch/lb (311 W/kg)

DH.98 Mosquito B Mk XVI [modifier | modifier la source]

Données de Jane's Fighting Aircraft de la Seconde Guerre mondiale 𖐘] et ​​Warbirds de la Seconde Guerre mondiale 𖐛]



Commentaires:

  1. Hunfrid

    Très bien.

  2. Forbes

    Qu'est-ce que c'est ça?

  3. JoJogal

    Hé! Tous ceux qui lisent ce blog - approche et accord heureux!

  4. Philip

    Naturellement, merci pour une explication.

  5. Harb

    Il est très reconnaissant pour l'aide dans cette affaire, je voudrais aussi quelque chose que vous pouvez aider?

  6. Herald

    Je suis d'accord, une bonne idée



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